É«É«À²

Elokuussa Kalasataman kadut valtasi erikoinen taideinstallaatio. R-Bus -älybussi kulki algoritmien ohjaamana neljän pysäkin väliä, valikoiden reittinsä sattumanvaraisesti tuoden vaihtelua jokaiseen matkaan.

Älybussiprojekti oli menestys monesta näkökulmasta. Projektin aikana bussi kulki 16 päivää ja kaksi puolta päivää, eli yhteensä 17 päivää, ja se houkutteli yli 1100 kävijää.

"Tämä oli vaikuttava määrä, kun otetaan huomioon, että bussissa oli tilaa vain kuudelle henkilölle kerrallaan. Bussin ympärillä oli jatkuvasti vilinää, ja ihmisiä jonotti bussipysäkillä odottaen pääsyä kyytiin", sanoo projektista vastannut taiteen ja median apulaisprofessori Laura Beloff. 

Beloff huomasi, kuinka nopeasti ihmiset alkoivat luottaa bussin kulkuun kyydissä ollessaan, ja miten teknologinen systeemi päätti puolestasi. 

"Kyyti otettiin matkana eikä siirtymänä, ja suhtautuminen jakoi ihmisiä. Kokeilu pakotti pohtimaan mielipidettä tämänkaltaisesta liikenteestä."

Kommenttien perusteella suhtautuminen jakautui puolesta ja vastaan.

Kaupunkiympäristön hyödyntäminen vaati pitkät lupaprosessit

Laura Beloff on innostunut älykkyyden käsitteestä ja keinoälystä, erityisesti niiden kehityksestä viime vuosina. Hän kiinnostui erityisesti siitä, miten nämä asiat olivat muuttuneet viime vuosina. Hänen mielenkiintonsa sai konkreettisen muodon älybussiprojektissa, 

"Käyttäisin termiä vähä-älyinen. Bussi oli älykäs, mutta samalla siltä puuttui biologinen äly, joka esimerkiksi eläimillä on."

Alun perin ajatus oli vielä radikaalimpi, suunnitelmana oli Helsingin kaupungilla olla linja, joka vie minne sattuu. Kalasatama valikoitui kohteeksi prosenttitaiteen lokeron vuoksi, jossa 1% alueen kustannuksista myönnettiin taiteille. Tämä asetti ehdot bussin reiteille.

"Projekti osoittautui monimutkaiseksi, kun tietöitä ja kaupungin rakentamista tapahtui oikealla alueella, ja se muuttui viikoittain. Lupaprosessi aiheutti rumbaa, ja mukaan houkuteltavat yritykset ja bisnekset jakautuivat monin tavoin", Beloff kertoo. 

Bussin tekijät ja koodarit olivat tärkeitä, samoin kuin operaattori, jollaisia ei ollut paljon tarjolla. Virolainen Auve.tech oli mukana bussin ja ohjelmiston kehityksessä.

"Turvakuskit olivat tarpeen, jotta joku voisi ottaa manuaaliohjauksen vaaratilanteessa", Beloff kertoo.

Äänianturit oli asetettu Kalasataman pohjoispuolelle, lähelle Sompasaunaa alueelle, joka on eräänlaista joutomaata. 

"Äänet vaihtelivat mielenkiintoisesti vuorokaudenajasta tai säästä riippuen. Teimme testejä yöllä, jolloin öiset luonnonäänet olivat hyvin mielenkiintoisia", Guillot Suarez kertoo. 

Kaupunkialueella ihmisen infrastruktuuri varaa äänitaajuuksia esimerkiksi liikenteen ja ohi kävelevillä ihmisten äänillä. Koneoppimisen luomat äänet perustuvat jäljelle jääneisiin tyhjiin alueisiin, joihin syntyi "uusien eliöiden" ääniä.

"Matalammilla taajuuksilla saattoi olla äkillisiä ääniä, kuten rakennustyömaan matala jyrinä, joka vaikeutti eläinten äänien sopeutumista ja selviytymistä. Korkeampia ääniä oli enemmän vapaana, minkä vuoksi lintujen tai hyönteisten äänet kykenivät selviämään ja jatkuivat pidempään", Guillot Suarez selittää.

"Ehkä jossain vaiheessa luonnossa oli myös näillä taajuuksilla olevia ääniä", Beloff pohtii.

"Teos on heijastus siitä, millainen maailma on muille eliöille. Emme ajatelleet niinkään yleistä estetiikkaa vaan konseptin tuottamista. Loppua kohden tarvittiin hieman enemmän suodatusta ja äänen säätelyä", Beloff sanoo.

"Tämä on leikkisä tapa käsitellä vakavaa asiaa, mutta siellä on kritiikki alla. Miksi me dominoimme ja meidän on päätettävä muiden lajien puolesta? Töissäni yritän luoda tilanteen, joka herättää kysymyksiä ja jättää miettimään", hän jatkaa.

R-Bus -projektin työryhmässä mukana olivat Laura Beloff, Marko Tandefelt, Petri Ruikka, Jani Hietanen, Calvin Guillot Suarez, Sebastian Schlecht, Andrea Mancianti, John W. Fail, Esther Saraste ja Auve.tech & Rolan